Как даже одно автоматизированное, связанное транспортное средство может повысить уровень безопасности и сохранить энергию в движении

Исследователи Мичиганского университета продемонстрировали его эффективность на общественных дорогах, даже когда всего одно автоматизированное транспортное средство перемещается среди управляемых человеком автомобилей.Коммуникация от транспортного средства к транспортному средству или V2V, относится к способности автомобилей с помощью беспроводных технологий обменяться данными включая их скорость и положение в режиме реального времени.

Связанный круиз-контроль может отрегулировать скорость транспортного средства на основе информации, полученной через V2V. Это отличается от адаптивного круиз-контроля, в котором это отслеживает больше транспортных средств, чем просто автомобиль перед ним.Тесты на общественных дорогах показали, как связанный круиз-контроль и V2V между автоматизированными и обычными автомобилями выступают в общем транспортном сценарии – торможение цепной реакции и переускорение, вызванное одним автомобилем во главе нескольких других. Автоматизированное транспортное средство, использующее связанный круиз-контроль, смогло тормозить с 60 процентами меньшим количеством G-силы, требуемой автомобилем с человеческим водителем.

И что более гладкий переход от торможения до ускоряющегося повышения энергоэффективности на целых 19 процентов для автоматизированного транспортного средства оборудован V2V. Это также превзошло эксплутационные качества других автоматизированных транспортных средств, работающих без V2V.

Результаты были недавно изданы в журнале Transportation Research.«Автоматизированные автомобили, использующие данные V2V, не только выступят лучше, но они могут также способствовать более дружественной окружающей среде, где небольшое количество подхалима угрозы безопасности в движение и более высокую эффективность возможно для всех автомобилей на дороге», сказал Габор Оросз, адъюнкт-профессор U-M машиностроения, который привел исследование.Автоматизированные автомобили прибывают, но они столкнутся со многими трудностями, деля дороги с управляемыми человеком транспортными средствами. Бортовые датчики не видят вокруг углов или видят через автобусы и грузовики.

Если автомобиль внезапно появляется в представлении датчиков, автоматизированный автомобиль имеет мало времени, чтобы ответить и, возможно, должен тормозить трудно, чтобы избежать потенциального столкновения – точно так же, как человеческий водитель.Точно так же, если транспортное средство, несколько автомобилей вперед приводят в действие каскад торможения, бортовые датчики только, говорит автоматизированному автомобилю отвечать, когда автомобиль немедленно вперед бьет по тормозам. Наблюдение вне прямой линии вида означает много неожиданностей иметь дело с в вождении.В то время как опытные водители часто ожидают потенциальную угрозу безопасности, чтобы двигаться гладко и остаться, у безопасных, автоматизированных автомобилей все еще есть длинный путь, чтобы пойти, если бортовые датчики – свой единственный источник информации.

«Существенное количество автомобилей на дороге будет оборудовано коммуникационными устройствами V2V в течение следующих нескольких лет, так как крупные автомобилестроители, такие как General Motors, Volkswagen и Тойота развертывают такие коммуникационные устройства на их новых автомобилях», сказал Оросз.«Большинство этих автомобилей все еще будет управляемо человеком, но они передадут свою информацию о движении, такую как положение, скорость и ускорение. Когда автоматизированный автомобиль сталкивается с этими сигналами на дороге, он может с готовностью взять такие данные V2V и видеть транспортную ситуацию вне досягаемости бортовых датчиков».Исследовательская группа выполнила ряд экспериментов на общественных дорогах в Юго-восточном Мичигане, где автоматизированное транспортное средство получило информацию о движении максимум от шести управляемых человеком транспортных средств вперед.

В экспериментах группа Оросза сделала запись сценариев, где торможение стало все более серьезным, изливаясь каскадом вдоль цепи управляемых человеком транспортных средств. Когда скорость уменьшилась от 55 миль в час до почти ноля и затем достигла 55 снова, некоторые люди замедлили в большой степени до 0,8 G, посылание чего-либо не принялось за дело, летя к лобовому стеклу. Однако основанный на V2V автоматизированный ведущий алгоритм поддержал более устойчивый профиль скорости, скользящий через волны быстро изменяющегося движения.

Замедление автоматизированного транспортного средства было сохранено меньше чем 0,3 G, не пролив снижение из полной чашки кофе.«Данные V2V позволяют автоматизированному автомобилю ожидать, как движение впереди могло бы замедлиться, как только кто-то начинает тормозить несколько транспортных средств вперед», сказал Оросз. «Основанный на V2V связанный круиз-контроль тогда ослабляет газ и готовится тормозить вначале, выравнивая главные удары, когда автоматизированный автомобиль проходит транспортные волны останавливать-и-идти.«Напротив, основанный на датчике адаптивный круиз-контроль только начал бы тормозить после того, как автомобиль немедленно впереди начал тормозить, спустя несколько секунд после того, как замедление передано V2V.

И те несколько секунд могут быть крайне важны, двигаясь для плотного движения».Безопасность и комфорт не единственные преимущества, которые автоматизированный автомобиль может получить от информации V2V от соседних управляемых человеком автомобилей.

Группа Оросза также нашла, что основанный на V2V автоматизированный ведущий алгоритм может сохранить энергию в движении останавливать-и-идти по сравнению с традиционными основанными на датчике алгоритмами. В конце концов, более устойчивая скорость означает меньше энергии, потраченной впустую в торможении и более высоком пробеге для галлона топлива или пакета батареи.

И даже управляемые человеком автомобили после автоматизированного транспортного средства могут сохранить 7-процентную энергию благодаря более гладкому профилю скорости.


Блог Фенома