Результаты показывают, что в Джакарте, Индонезия, задержки путешествия стали на 46 процентов хуже в течение утреннего часа пик и на 87 процентов хуже в течение вечернего часа пик после политики HOV, требующей, чтобы три или больше пассажира в автомобиле были прекращены на важных дорогах центра города.«Устранение многоместных ограничений транспортного средства привело к существенно худшему движению», говорит Бен Олкен, преподаватель экономики в MIT и соавторе новой статьи, детализирующей исследование. «Это не шокирующее, но величины просто огромны».Кроме того, когда политика HOV была закончена, движение внезапно стало значительно хуже на ближайших дорогах также.
Вместо того, чтобы перекачать больше движения на центральные дороги, изменение политики сделало перегруженность хуже на всем протяжении.«Политика HOV в отношении центральных дорог делала движение везде лучше, и в течение середины дня и на этих других дорогах в течение часа пик», Олкен наблюдает. «То, что я думаю, действительно поразительный результат».Бумага, «Охватившие весь город эффекты многоместных ограничений транспортного средства: Доказательства ‘три в одном’ в Джакарте», издаются в журнале Science.
Авторы – Olken; Габриэль Крейндлер, докторант в экономике развивающихся стран в Экономическом факультете MIT; и Рема Ханна, профессор Джеффри Чеи Исследований Юго-Восточной Азии в Гарвардской Школе Кеннеди. Olken – соответствующий автор.Водители и жокеи
Чтобы уменьшить ее общеизвестно плохие транспортные проблемы, Джакарта установила свои инструкции HOV в 1992, используя «три в одном» политика, которая потребовала трех пассажиров в каждом транспортном средстве на некоторых главных дорогах между 7:00 и 10:00 и между 16:30 и 19:00. Однако это внезапно пересмотрело политику в 2016 – сначала в течение недели, затем в течение месяца, и затем постоянно.
Система HOV нарисовала свою долю критиков в местном масштабе, частично из-за присутствия «жокеев» на дорогах – люди, взимающие небольшой сбор с водителей, которые позволят им поехать в их автомобилях, принося транспортным средствам до требования с тремя людьми. Пассажиры из пригородов, как правило, забирали бы жокеев на краях области HOV. Это привело зрителей к вопросу, сокращала ли политика HOV действительно количество транспортных средств эффективно, так как это, казалось, ограничило объем совместного пользования автомобилем фактическими пассажирами из пригородов.«В течение долгого времени люди скептически относились к политике из-за существования этих жокеев», говорит Крейндлер.
Когда Джакартское правительство внезапно объявило об изменении политики в конце марта 2016, однако, это дало исследователям идеальную возможность провести before-after естественный эксперимент. Команда подвергла сомнению данные Google Maps, начинающиеся в конце марта, прежде чем политика вступила в силу, и затем продолжила контролировать свое воздействие в июнь 2016.«Ключевая вещь, которую мы сделали, состоит в том, чтобы начать собирать транспортные данные немедленно», объясняет Ханна. «В течение 48 часов после стратегического объявления у нас регулярно была наша компьютерная проверка Google Maps каждые 10 минут, чтобы проверить текущие транспортные скорости на нескольких дорогах в Джакарте….
Начиная так быстро мы смогли захватить транспортные условия в реальном времени, в то время как политика HOV была все еще в действительности. Мы тогда сравнили изменения в движении прежде и после изменения политики».Все сказали, воздействие изменения политики HOV было очень значительным.
После того, как политика HOV была оставлена, средняя скорость движения часа пик Джакарты уменьшалась с приблизительно 17 до 12 миль в час по утрам, и с приблизительно 13 до 7 миль в час по вечерам. Для сравнения люди обычно идут на уровне приблизительно 3 миль в час.
Поскольку исследователи признают, точный механизм для побочного эффекта устранения переулков HOV – то, что движение ухудшилось на ближайших дорогах – могло использовать дальнейшее расследование. В конце концов, интуитивно, могло бы казаться, что отказ от политики HOV в отношении крупнейших улиц уменьшит объем движения на соседних дорогах.Ученые предлагают несколько потенциальных причин этого большего эффекта. Самое прямое – то, что политика HOV-переулка, когда в действительности, сократила общее количество автомобилей на дорогах, поощряя совместное пользование автомобилем – и следующее, post-HOV условия просто увеличило полные транспортные уровни везде.
Другая возможность состоит в том, что окончание политики HOV, возможно, привело к «гиперперегруженности», в которой транспортные помехи стали настолько плохими, что суммарный объем транспортных средств на главных артериях понизился, такой, что больше людей ездило на ближайших улицах, приводя к большему количеству связей туда также. Все еще другая гипотеза была бы то, что был немного менее драматический, но все еще последовательный избыток транспортных средств от центрального делового района Джакарты до улиц едока.Безотносительно случая Олкен говорит, эмпирический эффект подлинный.
«Пункт данной статьи должен показать, что в реальном естественном эксперименте, это – то, что происходит», говорит Олкен.Внимание: ГрадостроителиKreindler, который планирует дальнейшие транспортные исследования в других городах, отмечает, что внезапное изменение в политике Джакарты HOV дает больше веса результатам, так как это уменьшает возможность, что другие факторы работали.«То, что это было неожиданно, означает, что изменения, мы смотрим на, прежде и после, происходят действительно из-за политики и не некоторого другого развития, которое также затронуло бы, сколько люди захотят вести», говорит Крейндлер.
Безусловно, ученые отмечают, все города отличаются, и результаты подобных изменений могли бы измениться по величине в другом месте, в зависимости от многих факторов от формата городского района на сумму доступного общественного транспорта.Однако, результат кажется непосредственно интереса для градостроителей и влиятельных политиков, особенно из-за недорогой природы осуществления политики HOV, ли на всех улицах или определенных переулках больших улиц.
Весь городу действительно нужно, в конце концов, некоторые знаки, немного краски для маркировок и некоторое осуществление политики.«Я не думаю, что мы должны обязательно взять результат и дико применить его везде, но, [учитывая] вид действительно серьезных проблем перегруженности Джакарта имеет, он предполагает, что это – политическая мера, у которой есть потенциал, чтобы работать», говорит Олкен.