Но новое исследование экономического преподавателя Конкордии Иэна Ирвина показывает, что субсидирование EVs в североамериканском контексте не сократит выбросы парникового газа в ближайшей перспективе и может даже увеличить их – по стоимости для налогоплательщиков.Недавно изданный в канадской Государственной политике, исследование Ирвина сравнило стимулы для производства EVs, которые найдены в стандартах Закона о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорацией (CAFE), инструкциях топливной экономичности Северной Америки, с новой политикой субсидии EV в Онтарио, Квебеке и Британской Колумбии.Он нашел, что, в то время как субсидии поощряют производство большего количества EVs, они подрывают требования эффективности существующих стимулов для автомобилей с бензиновым двигателем.
Это приводит к нолю или отрицательной краткосрочной выгоде парникового газа.«Иногда у Вас есть больше чем одна политика, нацеленная на конкретную цель, и обычно та политика дополнительна», отмечает Ирвин. «Но в этом случае, они работают во взаимных целях».В 2012 КАФЕ было исправлено, чтобы потребовать, чтобы производители непрерывно уменьшили средний углекислый газ (CO2) выбросы от их флотов на пять процентов в год между 2017 и 2025.
Как правило, количество CO2, который каждому транспортному средству позволяют выделить, связано с его следом, определенным как область между его колесами. Однако Ирвин говорит, потому что ежегодные цели сокращения парникового газа организованы на средней основе всего флота, производителям позволяют некоторая гибкость войти, как они распределяют ежегодные улучшения эффективности в и через различные категории транспортного средства.’Это – то, что мы называем регрессивной политикой’По правилам КАФЕ у электромобиля, как полагают, есть нулевой след эмиссии.
Как стимул, разработанный, чтобы стимулировать инвестиции в EVs, производителю, который производит EV, дают квоту на выброс углерода, которая может быть продана другому производителю, относилась к будущему году или относилась к другим транспортным средствам во флоте производителя.Как дальнейший стимул, производителю предоставляют бонусную квоту на выброс углерода свыше эквивалента CO2, который продажа EV удаляет из атмосферы. Для EVs этот бонусный кредит или множитель, начался в 2,5 в 2016 и уменьшается к 1,5 в 2025.Поскольку Ирвин иллюстрирует, если транспортному средству со следом 50 квадратных футов позволяют испустить 150 граммов CO2/километр, то производителю, который продал EV с тем же самым следом в 2016, дают квоту на выбросы 375 граммов CO2/километр.
«Эти погашения квоты на выброс углерода могут использоваться производителем, чтобы смягчить СВЯЗАННЫЕ С ПАРНИКОВЫМ ГАЗОМ улучшения эффективности более традиционных транспортных средств, которые они продают», говорит Ирвин. «Так, помещение большего количества EVs на дороге с субсидиями не переводит на меньшее количество выбросов парникового газа».Кроме того, политика субсидии относится ко всем потенциальным покупателям, не только тем, у кого иначе не было бы средств купить EVs.
По словам Ирвина, это – неэффективное и расточительное использование денег налогоплательщика.«Исследование показывает, что субсидии на покупки транспортного средства, как правило, приносят пользу лучшим десяти процентилям распределения доходов», говорит Ирвин. «Это – то, что мы называем регрессивной политикой».Все сказали, Ирвин видит главный урок своего исследования, чтобы быть осторожностью.
«В развитии этих типов политики мы должны посмотреть, прежде чем мы прыгнем», говорит он. «В Онтарио мы даем гранты до 14 000$ к покупкам EV. Это – много денег налогоплательщика.
И если люди думают, что это идет к сокращению выбросов парникового газа, мы должны противостоять тому недоразумению».